23 décembre 2006 : bonne surprise. Hier, Fabrice (A2C2M) m'a téléphoné. Il a fini plus tôt que prévu la fabrication et la pose de mes 2 bagues bronze (finalement il n'y en avait bien que 2 à refaire). Hop, direction Machecoul pour récupérer mes précieux carters.

27 décembre 2006 : Confection du joint de couvercle droit. Celui-là m'a donné plus de mal (à imprimer en A3). J'ai aussi rectifié délicatement avec une lime fine les irrégularités des plans de joint, certains démontages précédents "au tournevis" ayant laissé des traces...

29 décembre 2006 : Probablement mon dernier travail sur la machine pour 2006, j'ai fini de confectionner les joints de carter droit et d'embase, sans oublier le petit joint du reniflard qui graisse la chaîne secondaire. L'ensemble tient tout juste sur du format A4.

13/14 janvier 2007 : Traitement anti-corrosion du réservoir à l'aide du kit Restom acheté à la bourse de la Beaujoire le 7 janvier.

• Première phase : boucher les orifices inférieurs (robinet d'essence et trous de communication entre les 2 cloisons). Introduction dans le réservoir d'un bon paquet d'écrous et d'acétone. Boucher le trou de remplissage, agiter très fort dans tous les sens, rincer et recommencer jusqu'à ce que toute la rouille friable soit partie avec le bain.
• Deuxième phase : remplir le réservoir du produit dérouillant (à base d'acide phosphorique) additionné d'eau à parts égales, reboucher et agiter vigoureusement pour que le produit aille partout. Laisser reposer puis recommencer comme ça pendant un bon moment (moi je l'ai fait pendant 2 heures à raison d'une gesticulation tous les 1/4 d'heure).
• Dernière phase : introduction de la résine après mélange des 2 composants et c'est là qu'il faut être soigneux, surtout avec un réservoir cloisonné. Il faut tourner le réservoir petit à petit selon son axe dans un sens puis dans l'autre de façon que les cloisons internes soient bien nappées. Il faut aussi le faire tourner sur son autre axe de façon que le produit aille aussi dans les extrémités, et tout ça pendant 2 heures, durée pendant laquelle la résine est liquide.

Un bouchon de liège en haut	3 bouchons en bas	Débouchage après séchage. Une couche de résine s'est formée sous le bouchon de liège (ailleurs aussi j'espère)

Réfection du vilebrequin et du cylindre

20 février 2007 : Mon vilebrequin est revenu de chez Bouvet Rectification, à Levallois-Perret, à qui je l'avais finalement confié. Après avoir vu les pièces M. Bouvet m'a appelé et tenu ce discours : "j'ai une bonne et une mauvaise nouvelle, on commence par quoi ?"
- Euh... par la mauvaise ?
"votre cylindre est mort, les sièges de soupapes sont bouffés et plus assez de matière pour récupérer..."
-Aaargh ! et la bonne ?
"La bonne c'est que j'en ai un de côté, je savais bien que je le vendrais un jour..."
Bref me voilà avec un embiellage et un cylindre refaits à neuf, mais la note commence à me sembler salée ...

Voilà ce nouveau cylindre, microbillé, réalésé à 73,5 mm, guides de soupape rectifiés ...

Quant au vilebrequin, il est parti directement chez mon garagiste moto préféré qui dispose d'une presse et va remettre en place les 2 roulements. J'ai trop peur de fausser l'axe en tentant de le faire moi-même avec un tube et un marteau. Le remontage du moteur va pouvoir commencer...

Le remontage, enfin ...

22 au 24 février 2007 : en attendant mon vilebrequin, je repeinds cylindre et culasse avec la peinture noire haute température Restom. Pas évident d'aller au fond entre les ailettes, pinceau très fin obligatoire. J'ai entendu parler, mais malheureusement trop tard, d'un produit qui serait au moins aussi bon et moins cher : la Zebraline. A tester donc ...

Puis, ayant récupéré mon vilebrequin avec ses 2 roulements montés, je replace celui-ci dans le carter. Heureusement, contrairement à mes craintes, quelques petits coups de maillets ont suffi pour qu'il se mette en place gentiment.

vue du côté droit	vue du côté gauche

25 / 28 février 2007 : mise en place des autres roulements, remontage de l'axe de kick et de la boîte.

Le roulement de boîte côté gauche et son demi-arbre qui va recevoir l'embrayage. Pour celui-là, la mise du roulement au congélateur pendant quelques heures a suffi pour qu'il entre presque sans effort.	L'axe de kick, dont le ressort est immobilisé en rotation par accrochage à une tige au fond du carter, et la boîte.	Le roulement de boîte côté droit dans lequel va rentrer le pignon de chaîne secondaire. Pour celui-là il a fallu chauffer un peu le carter et pas mal aider en tapant (sur la bague extérieure bien sûr pour ne rien abimer).

ensuite, remontage du carter de distribution, sans oublier le joint papier. A noter les 2 bagues bronze neuves, plus brillantes que les autres. Remontage par la même occasion du pignon secondaire.

On va en rester là pour le moment en ce qui concerne le côté droit. En effet, si l'arbre à cames est plutôt en bon état (usure des cames acceptable), les culbuteurs inférieurs sont très creusés. J'avais laissé un exemplaire de ces culbuteurs à A2C2M pour qu'ils testent le rechargement en métal par soudure, je dois les recontacter pour voir le résultat. Par ailleurs il faut que je trouve une astuce pour remonter le ressort d'amortisseur du pignon secondaire, pas moyen à la main de le comprimer suffisamment pour visser l'écrou de fixation.

L'arbre à cames	Le culbuteur inférieur d'admission	Le culbuteur inférieur d'échappement

16 mars 2007 : Ca fait plusieurs jours que je butais sur un problème : la pose de l'amortisseur de transmission sur le pignon secondaire. En effet, pour pouvoir mettre en place l'écrou de maintien il fallait comprimer le ressort avec 2 serre-joints, et surtout pour pouvoir insérer la goupille fendue qui immobilise l'écrou il fallait serrer le ressort à mort et ça ça me paraissait plus que louche d'autant plus que serré comme ça le pignon ne tournait plus librement.

2 vues du pignon mal monté : les spires sont serrées à mort et c'est encore insuffisant pour mettre la goupille fendue en bout d'arbre qui immobilise l'écrou.

J'ai donc redémonté le pignon, le carter droit et le roulement et grâce à Richard qui à distance m'a fait effectuer différents tests de montage, la solution a été trouvée : quand j'insérais le pignon après avoir refermé le carter droit, il repoussait le roulement et du coup il n'y avait plus assez de longueur restante sur l'arbre secondaire pour placer le ressort correctement.

Un des tests effectués : en montage direct, les cannelures de l'arbre secondaire et du pignon arrivent bien au même niveau. Le problème n'est donc pas là	Autre test, la taille des 2 rondelles du roulement. L'une a un alésage plus grand que l'autre, elle doit être mise entre le roulement et l'autre rondelle qui elle frotterait sur les 2 bagues du roulement (mon montage était bon, le problème n'était pas là non plus). A noter que sur le second moteur que j'ai acheté, ces 2 rondelles étaient inversées.

L'astuce consiste donc à placer le pignon secondaire avant de refermer le carter droit et non après, ce qui permet de vérifier qu'il ne repousse pas le roulement hors de son logement et de l'y remettre au besoin.

Montage terminé et cette fois correct : plus besoin de serre-joints pour poser l'écrou, la goupille fendue qui l'arrête en rotation se place sans tension excessive du ressort dont les spires, bien que ce ne soit pas visible sur les photos ne sont pas totalement jointives.

Y a des jours comme ça, ou rien ne va ...

28 mars 2007 : Ca n'avance pas en ce moment ... pas de nouvelles de mes culbuteurs inférieurs et des problèmes avec le montage du kick : Lorsque j'assemble les éléments dudit kick, la rondelle d'arrêt du ressort frotte contre la bague qui fait communiquer les parties droite et gauche du carter central.
Donc, redémontage du carter droit pour la nième fois (et réfection du joint papier qui a fini par rendre l'âme suite à ces démontages successifs). Pour comble de malchance j'ai cassé le ressort de rappel du kick. Il va falloir en trouver ou en refaire un.

Il semble que la bague ne soit pas assez enfoncée du côté gauche mais je n'arrive ni à l'enfoncer davantage ni à la sortir pour la remplacer, même en chauffant. Elle ne doit pas être d'origine car elle devrait en principe être en bronze. J'ai peur de casser le carter en insistant un peu trop, je vais donc procéder autrement en intercalant une rondelle fine entre la rondelle d'arrêt du ressort et la bague. Après test, ça semble fonctionner, le seul inconvénient est un petit jeu axial mais c'est sans importance.

Le ressort a cassé net au niveau de la boucle d'accrochage dans le carter.	L'axe cannelé du secteur de kick emboité dans la bague devrait dépasser légèrement de celle-ci.	La rondelle d'arrêt du ressort qui frotte contre la bague alors qu'elle devrait venir en butée contre l'axe du secteur de kick.	cette petite rondelle supplémentaire empêchera le frottement entre la rondelle d'arrêt du ressort et la bague du carter.

Histoire d'avancer un peu quand même, remise en place du roulement d'embrayage, ça sera toujours ça de fait ... Avec un marteau, une douille adéquate et après avoir mis le plateau au congélateur quelques heures, ça va tout seul. Sur la photo, prise "fraîchement", celui-ci est d'ailleurs encore couvert de givre.

31 mars 2007 : autre opération qui restait à faire après le retour de mon cylindre de chez Bouvet Rectification, le remontage des soupapes. Pour adapter mon serre-joint J'ai fabriqué avec 2 tubes PVC (un de 32 et un de 37) un outil similaire à celui décrit ici.
Il faut aussi pour réussir l'opération une grosse rondelle d'un diamètre supérieur à celui du plus gros tube, une pince fine pour saisir et mettre en place les clavettes demi-lunes, un peu de graisse pour les aider à coller, un chiffon pour ne pas marquer le cylindre avec le serre-joint et ... une bonne dose de patience car ça ne s'emmanche pas du premier coup.

20 avril 2007 : j'ai été chercher mon ressort de kick tout neuf, conforme au modèle et du coup refermé (pour la dernière fois avant longtemps j'espère ...) le carter droit et remis l'amortisseur de transmission.

21 avril 2007 : mise en place du plateau d'embrayage et du distributeur d'huile.

27, 28 et 29 avril : bien qu'il fasse trop beau pour s'enfermer dans le garage, j'ai quand même terminé le côté gauche, à savoir :

• Remontage de la pompe à huile avec ses joints tous neufs et du bouchon de vidange ;
• Montage de la chaîne neuve (43 maillons + 1 faux maillon pour faire 44 comme d'origine) ;
• Remontage des disques d'embrayage, de la butée aves ses 8 billes et du couvercle ;
• Réglage de la tension des 5 ressorts (il est indiqué sur la documentation du Club du Motocyclettiste que les têtes d'écrou doivent dépasser des cuvettes de 7 à 8 mm. Dans mon cas personnel il a fallu 8 mm et quelques dixièmes car sinon impossible d'introduire dans les trous les 2 fils de fer qui servent de frein) ;
• Mise en place, donc, des 2 fils de fer en question (pas facile à faire passer dans les trous) ;
• Remise en place du couvercle avec son bouchon-jauge de remplissage d'huile ;
• Montage de la vis de débrayage et de la pédale.

Tous les éléments en place avant fermeture. A noter le sens de l'attache rapide dont l'ouverture doit être opposée au sens de rotation (ici sens anti-horaire).	Couvercle en place	La pédale n'est pas d'origine, elle devrait être ronde. Pas grave, le montage est propre.

Problème : il manque quelque chose entre le petit couvercle circulaire et la douille qu'il recouvre. En comparant les 2 photos de gauche ci-dessus on voit que sa position a changée. Le catalogue pièces détachées dit qu'il doit y avoir là : fond de presse-étoupe, bourrage de presse-étoupe et couvercle de presse-étoupe" (respectivement pièces N° 379, 378 et 377). Il semble que je n'aie pour ma part que le couvercle...

4 mai 2007 : Un internaute m'a aidé en m'envoyant une photo de la chose prise sur sa propre machine (ci-contre). Pour le moment j'ai adapté mon propre montage en intercalant une rondelle de feutre entre la bague et le couvercle et en resserrant légèrement celui-ci autour. On verra à l'usage si c'est suffisant.
J'ai par ailleurs démonté et nettoyé la dynamo et remis de la graisse neuve sur les jolis roulements en cuivre. Par contre, en voulant la monter sur le bloc moteur, j'ai découvert une fissure importante sur la bride de fixation. La pièce est partie chez le soudeur.
Vue d'ensemble des pièces	Détail	Les 3 balais
Autre opération que je n'ai pu mener à son terme, le remontage du haut moteur. Première opération : contrôler le jeu à la coupe des segments avant de les monter sur le piston. Verdict : 0,8 mm pour l'un et 0,5 mm pour l'autre. Retour au vendeur pour échange, la valeur devrait être comprise entre 0,2 mm et 0,3 mm ...

13 mai 2007 : ma bride est ressoudée et j'ai acheté une batterie 6 volts pour tester la dynamo. Un test simple consiste à la faire tourner en moteur en branchant le + batterie sur la borne D et le - batterie sur la borne E (je n'ai pas trouvé ça tout seul, merci à Jean-Marc et à l'auteur de cette page : http://www.tract-old-engines.com/pannes_dyn.html). Suite à ce test, deux conclusions s'imposent : d'une part, cette dynamo est de type "A", d'autre part comme aurait dit Galilée, elle tourne. La preuve sur la petite vidéo ci-contre (attention : 6,8 Mo et nécessité d'un lecteur sachant décoder le format avi) :

25 mai 2007 : remontage du piston sur le pied de bielle après réception de 2 autres segments et rectification de leur jeu à la coupe avec une lime douce (cette fois il n'y avait plus de jeu du tout). Anecdote qui ne m'a fait rire qu'après coup : au montage de l'axe du piston, un circlip m'a échappé et ne le trouvant nulle part j'ai fini par le croire tombé dans le bas moteur. D'où Xième démontage du carter droit, pour rien, le circlip n'était pas là. J'ai fini par le retrouver à 3 mètres de l'établi, sous une chaussure... Conclusion : penser à mettre un chiffon pour boucher l'orifice du carter, ça évite le doute. Sur la photo ci-contre on voit que les 2 segments supérieurs sont comprimés dans un collier de serrage plastique. C'est l'astuce que j'ai trouvé pour les aider à entrer dans le cylindre.
30 mai 2007 : L'astuce du collier de serrage a bien fonctionné. Après huilage copieux de la paroi du cylindre, du bord supérieur du piston et des segments, le tout s'est mis en place sans faire d'histoire. C'est beau un moteur de P107 ...

10 juin 2007 : remontage de la dynamo. Le montage m'a posé quelques problèmes car je n'avais pas compris comment se réalisait l'étanchéité. C'est une pièce nommée "turbine" (n° 2 sur le schéma ci-contre), en bout d'arbre de la dynamo et montée sur cône, qui assure cette fonction de façon dynamique (la rotation de la turbine rejette l'huile loin de l'arbre). Une autre turbine plus petite (n° 1) est montée à l'extérieur entre la dynamo et la face extérieure du carter et doit empêcher les poussières d'entrer dans la dynamo.

Remontage également de la distribution (culbuteurs inférieurs, pignon de vilebrequin, pignon de distribution). A noter que j'ai été obligé de redémonter et soulever le cylindre pour placer les 2 poussoirs dans leurs guides... Heureusement je n'ai pas eu à le soulever jusqu'à ce que le piston sorte. Le règlage de la distribution est très simple, il suffit, le moteur étant au point mort haut, de mettre en regard l'un de l'autre le repère "O" gravé sur la face extérieure du pignon de distribution et le "O" gravé sur la "tranche" du pignon de vilebrequin (celui-là je ne l'ai pas trouvé tout de suite).

Juste pour le plaisir de valider mes toutes récentes connaissances du principe du moteur 4 temps, une illustration par la pratique :

1er temps : admission. La soupape d'admission se soulève pendant que le piston descend, aspirant le mélange air/essence.	2ème temps : compression. La soupape d'admission s'est refermée, le piston remonte et comprime le mélange.	3ème temps : explosion. Les 2 soupapes toujours fermées, la bougie émet une étincelle qui provoque l'explosion du mélange. La pression exercée fait redescendre le piston. C'est le seul temps "moteur" du cycle.	4ème temps : échappement. La soupape d'échappement s'ouvre et le piston remonte, provoquant l'évacuation des gaz brulés par le pot d'échappement.

12/13 juin 2007 : remontage de la chaîne d'entraînement de dynamo, de la magnéto et de la culasse.

La nouvelle chaîne de dynamo.	Remontage de la magnéto Morel G1 après nettoyage et graissage du roulement.	Remontage provisoire du pignon intermédiaire. Le réglage sera à parfaire après détermination précise du point mort haut.	La culasse.

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