9/10 août 2007 : Allez hop, les vacances sont hélas finies, au boulot...
Au début de l'été j'avais contacté Christian (qui m'a déjà réparé la lame ressort du couvercle de magnéto) pour déterminer le pas de 2 écrous manquants à partir d'un exemplaire fourni, l'un qui servait de fixation au petit tube en U sous le réservoir, l'autre qui tenait l'un des axes supérieurs de la fourche. Dans la foulée, Christian m'a refait l'axe en question dont le filetage était un peu foiré et les 2 écrous (c'est finalement du 12 mm au pas de 125 mais les modèles étaient tellement déformés qu'on avait un moment pensé à du pas fin anglais).
Après avoir remonté cet axe neuf sur la fourche, j'ai donc remis le moteur dans le cadre en m'aidant du cric de la voiture pour le positionner précisément. Dans la foulée j'ai aussi remonté le câble de décompresseur et celui d'avance à l'allumage, ainsi que le cale-pieds droit et la pédale de frein. J'ai un souci avec le cale-pied gauche, il touche le carter moteur avant de pouvoir s'enquiller dans le logement prévu dans le support moteur arrière. Soit l'axe ou le cale-pieds sont tordus, soit il y a un truc que je n'ai pas compris dans le montage qui semble pourtant évident. Lorsque j'ai eu la machine, ce cale-pied n'était pas fixé (voir en haut de la page d'accueil), ce qui semble indiquer que l'ancien propriétaire n'y était pas arrivé non plus.
16 août 2007 : premier essai (non concluant) de démarrage. L'étincelle est très faible et l'essence n'arrive pas dans la chambre. La magnéto est donc partie sans plus de cérémonie chez un professionnel pour réfection. Quant au carburateur, il faut que je comprenne pourquoi l'essence fuit par les 3 petits trous à gauche de la vis de ralenti au lieu d'aller vers le moteur. (par commodité, cette photo est celle d'un autre corps de carbu identique, celui qui est monté sur la machine est plus propre). |
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30 septembre 2007 : La magnéto est revenue de réfection depuis déjà plusieurs jours déjà mais je manque de temps libre en ce moment. Après remontage et calage, petit essai de démarrage. Règlage utilisé : poignée de gaz ouverte à ¼, starter pareil et un zeste d'avance à l'allumage. La machine a émis un "pof-pof-pof-pof" prometteur, puis plus rien. Malgré un rodage du pointeau de carburateur, il y a encore des fuites au niveau des 3 petits trous dès que je titille. Le problème vient sûrement de là car la bougie est sèche, l'essence n'arrive pas correctement au moteur. Il faut que je me renseigne auprès de spécialistes. A suivre donc mais ce premier essai est encourageant.
01 octobre 2007 : pas d'autre essai mais merci à Jean-Luc qui ayant lu mon problème ici me confirme qu'il a lui aussi ces fuites d'essence sur un Gurtner M22D mais que ça n'empêche pas le démarrage de sa machine. Pistes à explorer : gicleur bouché ou trop petit et porter attention à la propreté de l'essence. Au passage, je signale que Jean-Luc cherche des photos d'Automoto A17 pour retrouver la décoration d'origine de la sienne, si vous en avez vous pouvez me les envoyer, je ferai suivre ...
11 octobre 2007 : ça y est, elle a craqué !
J'ai fait tellement d'essais et de vérifications diverses tous ces derniers jours, (envisageant même de rouvrir le carter droit pour voir si je ne m'étais pas trompé dans le calage de la distribution ou de la magnéto) que je ne saurai dire ce qui a provoqué ce miracle, mais bon, la preuve en vidéo (attention 6,6 Mo et nécessité d'avoir un logiciel sachant lire le format "avi") :
13 octobre 2007 : après cet essai transformé (coupe du monde de rugby oblige), pas question d'aller faire immédiatement le tour du monde comme en son temps Robert Sexé et d'autres. Il va falloir vérifier si les vitesses passent bien, fiabiliser la partie cycle, refaire le circuit électrique totalement absent, etc ... Pour l'heure j'ai changé le câble de frein avant dont la goupille côté poignée était cassée et qui était soudé à l'étain côté came. Le système est assez complexe et mérite qu'on s'y arrête un peu.
Partant de la poignée, le câble passe d'abord dans l'ensemble tendeur A puis dans la pièce B, elle même vissée dans la pièce C. Cette pièce C se visse enfin sur la longue tige solidaire de la came.
Après discussion avec plusieurs internautes, il semble que mes pièces sont conformes et que cette soudure à l'étain sur la pièce B (et non sur la pièce C comme je l'ai trouvé) est courante sur les avant-guerre.
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| Vue de l'ensemble monté | détail de l'assemblage |
Les essais de traction que j'ai fait après remontage semblent satisfaisants. Néanmoins le système ne m'inspire qu'une confiance limitée et je pense que lors des balades je ferai davantage usage du frein arrière. J'incite d'ailleurs les lecteurs qui voudraient m'imiter à la plus grande prudence et si des professionnels de la soudure me lisent je suis curieux de connaître leur avis concernant la résistance d'une soudure à l'étain...
29 octobre 2007 : Je reporte à une date ultérieure l'essai sur route de la machine, le passage des vitesses, etc... car mon alimentation d'essence provisoire constituée d'une durite plastique n'est pas très étanche. Les gouttes d'essence qui tombent sur la magnéto, ce n'est pas très bon. Je vais essayer de faire refaire la durite en cuivre d'origine équipée de 2 embouts laiton de diamètre 12 au pas de 125 (dimension que j'ai du mal à trouver).
En attendant, concentrons-nous de nouveau sur la partie cycle et une petite visite au flasque de roue avant pour vérifier roulements et garnitures de frein.
Les roulements de roue, comme pour la roue'arrière que j'avais déjà vérifiée il y a quelques mois, sont en bon état. Un nettoyage de la vieille graisse et son remplacement par de la neuve suffiront.
Pour accéder aux garnitures, après avoir sorti l'axe de broche et la roue, il faut taper doucement avec un maillet et une douille adéquate sur l'axe côté extérieur (là où se trouve le filetage) car cet axe est monté légèrement dur.
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Schéma de principe issu du manuel de démontage. Il faut frapper (modérément) du côté de la flèche. |
Les différents éléments de l'assemblage : 1 - L'axe ; 2 - Le cache-poussière ; 3 - Tambour de frein ; 4 - Plateau de frein. |
Autre vue du tambour de frein avec son roulement 6304 (20X52x15), conforme au catalogue pièces détachées. Il est en bon état, je vais me contenter de le nettoyer et de remettre de la graisse neuve. |
Détail d'une garniture sur laquelle on distingue le rivet de fixation. Je suis bon pour changer ces garnitures ... |
Renseignements pris, les rivets qui affleurent sur les garnitures ne sont pas un problème. C'était fait ainsi à l'époque et le matériau tendre des rivets ne rayait pas le tambour. Par contre il est souhaitable de changer les garnitures même si elles semblent en bon état pour les remplacer par des garnitures actuelles plus tendres, gages d'un meilleur freinage. D'ailleurs en démontant le flasque arrière (puisque je vais changer les garnitures des 2 roues) un bout de garniture cassé m'est tombé dans la main...
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| avant démontage... | ... et après |
2-3 novembre 2007 : Dépot de mes mâchoires de freins à l'entreprise FPLS (Frein Poids Lourds Service) de Couëron (44), puis récupération des garnitures neuves. On ne rivete plus de nos jours, on colle. Accessoirement l'homme de l'art m'a dit que mes garnitures d'origine n'étaient pas du tout faites pour équiper des freins.
Par la même occasion je suis passé chez le marchand de roulement me procurer les 2 références 6304 qui équipent les tambours, je les ai pris étanches histoire de régler durablement le problème de leur graissage. Montage desdits roulements dans la foulée après un petit séjour au congélateur comme d'habitude pour aider à la mise en place.
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| Les mâchoires en place avec leurs garnitures neuves | Roulement de tambour neuf. Noter le circlip destiné à le faire renoncer à toute envie de s'échapper. |
10 novembre 2007 : démontage complet du silencieux d'échappement pour tenter de le faire débosseler ou recharger par brasure.
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| Les éléments du silencieux dans l'ordre de leur montage (sauf la queue de carpe). | Les principaux gnons à récupérer. Moins visibles sur les photos, il y a aussi de tous petits creux par endroits qu'il va falloir recharger avant nickelage. |
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2 décembre 2007 : J'ai commencé le polissage des éléments du silencieux : toile émeri gros grain, puis grain moyen, puis touret de polissage avec le tissu le plus abrasif des 3 fournis dans le kit. Par ailleurs, la semaine dernière, avec un copain aussi novice que moi mais équipé d'un chalumeau, on a fait un essai de rechargement par brasage du gnon le plus important.
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Je trouve que le polissage est une opération très gratifiante... A comparer avec les photos précédentes, juste au dessus ... Et on doit pouvoir faire encore mieux, je n'ai pas dit mon dernier mot. |
Premier essai de brasage. Le gnon est bien rechargé mais il y a des "trous de gruyère" et la goutte de brasure s'étale mal. Diagnostic de Pascal, spécialiste ès soudure : pièce mal décapée et/ou température insuffisante. On va continuer les essais, ça tombe bien la partie cylindrique du silencieux comporte elle aussi des gnons. |
2 février 2008 : Comme ceux qui visitent ce site ont pu le remarquer, ça fait un petit moment que je n'avais pas fait de mise à jour, un peu par flemme, je l'avoue, mais aussi parce que rien de vraiment notable n'avait eu lieu.
J'ai malgré tout réussi entre temps à faire refaire une durite d'essence en tube de cuivre conforme à l'origine (merci Jean-Claude) et fiabilisé l'alimentation en essence. Le 27 janvier, après avoir remonté l'échappement j'ai procédé à un premier essai sur béquille. Résultat concluant, elle a démarré, mais grosse frayeur : une épaisse fumée blanche sort de l'échappement. J'ai tout de suite pensé à un mauvais montage des segments, à une tolérance trop importante entre piston et cylindre, bref la grosse catastrophe. J'ai tout arrêté immédiatement, de peur de casser quelque chose. Et puis j'ai raconté mon aventure sur le forum du club et une demi-heure après j'avais un coup de fil de Pascal pour me demander :
- Tu as mis quoi comme huile ?
Ben, celle que je mets dans la voiture, de la semi-synthèse 10W40.
- Ne cherche pas plus loin. Sur ces vieux moteurs aux jeux importants, les huiles actuelles sont trop fluides et passent dans le haut moteur malgré les segments. Vidange et mets de la SAE 30, ça devrait corriger le problème.
Sitôt dit, sitôt fait, le week-end suivant, vidange, remplissage avec de la SAE 30 (ça se trouve en particulier dans les grandes surfaces de bricolage au rayon motoculture), et roulez jeunesse :
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Cette petite vidéo (format avi, 12,8 Mo) immortalise les premiers tours de roue sur un parking ... Le bonheur ! |
26 mars 2008 : Une sortie un peu plus longue m'a permis peu après cette vidéo de passer les 3 vitesses pour finir de valider le bon remontage de la mécanique. Mais bonjour l'épreuve de conduite... La première fois que j'ai rétrogradé de 3ème en seconde, j'ai actionné le décompresseur au lieu de l'embrayage (les 2 leviers sont du même côté). Du coup ça passait beaucoup moins bien évidemment. La partie cycle a maintenant été démontée et est en cours de préparation avant peinture (quelques gnons à redresser et des trous à boucher entre autre au niveau des garde-boue sur lesquels il y avait de part et d'autres une série de petites vis servant probablement à la fixation de tôles protège-jambes disparues depuis). Je prends des photos de tous les montages au fur et à mesure et vu le peu de temps que j'ai à consacrer à la machine, ça risque de durer un peu.
J'ai par contre une petite idée des teintes que je vais lui donner ...
17 juin 2008 : La peinture a été achetée (un rouge foncé et un rouge clair pour le réservoir, les garde-boue, le carter de chaîne et les jantes, un noir satiné pour le cadre). Les pièces sont préparées (déglaçage de l'ancienne peinture au papier 600 à l'eau et mastic de carrossier pour les petits gnons) et je viens de me lancer dans la peinture du cadre avec un résultat qui me semble satisfaisant mais il faut attendre le séchage complet pour confirmer.
J'ai utilisé un pistolet électrique Wagner 650 dont je suis très satisfait, contrairement aux nombreuses critiques lues sur internet au sujet des pistolets électriques en général. Celui-ci avait été acheté à l'origine pour lasurer du lambris mais j'avais aussi dans l'idée de tenter de peindre la moto moi-même. En fait ce n'est pas compliqué, il suffit de bien suivre les prescriptions du fabricant (le test de la viscosité en particulier) et d'y aller doucement. J'ai volontairement réglé le débit assez faible de manière (dans mon idée) à limiter le risque de coulure. Il faut tenir le pistolet à environ 15-20 cm des pièces et essayer d'avoir un geste du bras régulier de va et vient.
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Les pièces ont été peintes dans mon abri de jardin, vidé pour l'occasion de son contenu habituel. Les seules précautions anti-poussières ont consisté à passer les murs au karcher, à mouiller le sol avant l'application ... et à fermer la porte après ! A noter qu'il est important d'avoir un excellent éclairage. Lors d'un premier essai j'avais été étonné par les nombreux "manques" dus à une luminosité insuffisante. |
22 juin 2008 : déglaçage du réservoir. En insistant un peu pour faire disparaître des imperfections, l'apprêt apparaît.
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| Le déglaçage a été effectué au papier à l'eau grain 600. | Il est pas beau mon bouchon de réservoir à la personnalisation d'époque ? |
24 juin 2008 : Essai de traçage du motif de réservoir. La méthode utilisée est strictement "pifométrique", à savoir :
- détermination de l'axe central du réservoir à l'aide d'une prise de mesure au mètre à ruban en 2 points, l'un à l'avant, l'autre à l'arrière (pour tracer j'utilise un crayon gras, type 4H).
- A partir de là traçage du motif du côté droit par contournement du bouchon d'essence puis en redescendant par une ligne droite oblique jusqu'au bas, en passant un peu à l'avant des grippe-genoux. A noter qu'après avoir observé un certain nombre de réservoirs "dans leur jus" j'ai été amené à conclure que le tracé devait être manuel car la ligne oblique ne finit pas toujours au même endroit. Sur certains, la ligne oblique est même partiellement cachée par le grippe-genoux, sur d'autres elle en est très éloignée. J'ai donc pris un moyen terme.
Ensuite, à l'aide d'un intercalaire transparent j'ai copié la courbe puis je l'ai reproduit de l'autre côté. Voici le résultat (provisoire, je ne suis pas tout à fait satisfait de la courbe et j'attends d'autres photos de réservoir) :
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| Vue de dessus. | Vue de profil. | Matériel utilisé: un crayon gras, un intercalaire transparent, du ruban de masquage. Pour la finition, j'utiliserai un ruban fin 3M, plus précis pour les courbes. |
18 septembre 2008 : Les vacances sont finies et je viens de recevoir mes rayons neufs. Prochaine étape : virer les anciens rayons, repeindre les jantes puis rayonner ou faire rayonner par un pro suivant le temps libre dont je disposerai.
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| L'outil magique pour démonter les rayons. | Une des 2 roues traitées, l'autre en attente. J'ai trouvé sur les 2 roues quelques rayons plus gros que les autres, signe probable d'une réparation. A noter le rouge orangé qui je pense était la couleur d'origine de ces jantes. |
27-28 septembre : fin de préparation des pièces à peindre en rouge, à savoir :
- Les 2 jantes ;
- Le réservoir ;
- Le carter de chaîne ;
- Les 2 garde-boue.
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| Les jantes, après traitement antirouille et apprêt garnissant. | Le carter de chaîne, en cours de traitement. |
11-12 octobre 2008 : Le 11, tentative ratée de peinture des pièces. J'ai dosé trop fort le débit, ce qui a provoqué quelques coulures et surtout une surface irrégulière et non lisse. après séchage, le 12 octobre a donc été consacré à déglacer les 5 pièces pour repartir sur une base bien lisse. Je prévois une nouvelle tentative prochainement, n'ayant utilisée que la moitié de la peinture achetée. Je n'ai pas eu le coeur de faire des photos du désastre...
19 octobre 2008 : second essai. Le résultat, sans être parfait, est convenable pour un amateur. J'ai compris les raisons de mon échec précédent : c'est bien le débit d'air qui était trop important avec en plus un mauvais placement des pièces qui m'empêchait de bien voir ce que je faisais.
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| Réservoir, garde-boue, carter de chaîne. | Les 2 roues. |
C'en est donc fini pour le rouge foncé, maintenant il va falloir masquer pour passer le rouge clair (j'ai finalement enlevé les rubans que j'avais précédemment mis sur le réservoir, il m'a semblé plus simple de peindre tout en rouge foncé et de masquer après).
18 décembre 2008 : Je m'aperçois que j'ai un peu négligé la mise à jour du site ... Pourtant ça a avancé depuis la dernière fois. Le rouge foncé a été passé.
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Reste à réaliser les filets or qui vont séparer les 2 couleurs. Par ailleurs j'ai finalement confié le rayonnage des roues à mon mécano préféré, faute de temps. Je devrais prochainement les récupérer.
Je viens d'autre part d'acheter une épave de P107 sur laquelle je devrais pouvoir récupérer quelques bricoles. Le n° de série est assez proche du mien. La partie cycle est HS (réservoir percé, garde-boues en dentelle, etc ) mais le bas moteur, que j'ai commencé à démonter, semble avoir peu de kilomètres, l'arbre à cames en particulier est nickel, pas creusé du tout, les 2 couvercles latéraux sont intacts. J'aurai donc probablement sous peu quelques piéces à vendre, s'il y a des gens intéressés ils peuvent me contacter.
26 décembre 2008 : La peinture des filets est en cours depuis quelques jours. J'ai essayé mais sans succès un traceur Beugler prêté par le club. Impossible pour moi de tracer un trait vraiment droit, cet appareil est probablement très bien mais nécessite un long temps d'apprentissage, ou bien (le plus probable) je ne suis pas doué. Je me suis donc rabattu sur l'utilisation d'un ruban de masquage spécial comportant des bandes prédécoupés qu'on enlève à la demande suivant l'épaisseur de filet désiré. Il s'agit de la référence Scotch 3M 06314. La peinture utilisée est une 1 SHOT référence 109-L Metallic gold.
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| Le carter de chaîne et les garde-boue sont finis, le réservoir est en cours ... | ||
21 mars 2009 : Quasiment 3 mois sans mise à jour ! Une honte... Pourtant la restauration en elle-même s'est poursuivie : J'ai récupéré mes roues avec leurs rayons neufs et la machine est réassemblée à 90 %, pour preuve cette photo prise aujourd'hui :
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Le réservoir est démonté car je suis en train de refaire l'électricité, d'où aussi les fils qui pendouillent avec des étiquettes de repérage un peu partout...
La dynamo par terre n'est pas celle de la machine mais celle récupérée sur l'épave. Plusieurs éléments (poignées, manettes, kick, etc ...) sont manquants car partis chez un professionnel pour nickelage ou chromage. Ce professionnel, très sympa et dont j'aurai probablement l'occasion de reparler au retour des pièces, m'a proposé de vérifier lui-même d'après l'aspect si les pièces étaient chromées ou nickelées et de leur appliquer le traitement adéquat. Il faut savoir que 1930 est une époque charnière qui a vu le développement du chromage et l'abandon progressif du nickelage. Il y a donc doute sur le traitement à appliquer.
Un mot concernant l'électricité : grâce à plusieurs lecteurs du forum des petochons du lion, j'ai appris beaucoup de choses. Ma dynamo (soubitez type AR) est dite "à double débit", c'est-à dire qu'elle produit plus de courant lorsque les phares ou veilleuse sont allumés que quand tout est éteint. C'est au niveau du commutateur de phare que se fait le changement simple débit/double débit.
Je suis parti de ce commutateur sur lequel j'ai relevé les 4 positions et les plots respectifs qu'elles mettaient en jeu et grâce à cela, Patrick, électricien de métier et auteur du site
http://automoto.mania.free.fr a reconstitué le schéma de câblage complet de la machine. Qu'il soit ici encore une fois chaleureusement remercié.
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| Le commutateur dans son état d'origine. | Les connexions existantes. | Les plots de répartition suivant position du commutateur. | ||
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| Correspondance des plots sous la platine. | Repérage des plots alimentés en fonction de la position du commutateur. Le plot bleu est celui qui est à la masse. | Schéma global réalisé par Patrick. | ||
25 avril 2010 : Suite à divers autres projets et contretemps, la restauration de la P107 était un peu passée au second plan depuis la dernière mise à jour, il y a plus d'un an. Pourtant, petit à petit, j'ai terminé le remontage.
Une grosse galère avec le traitement Restom m'a aussi retardé : à plusieurs reprises j'avais tenté de démarrer la machine et rien. Je commençais à me demander si mon allumage ne s'était pas décalé et puis en jetant un oeil dans le trou de remplissage de mon réservoir, catastrophe ! la résine était en train de se désagréger en petits morceaux au contact de l'essence. Normal que je ne démarre pas, l'essence n'arrivait plus au carburateur (en tout cas pas en quantité suffisante).
Après contact avec la société Restom, il semble que j'aie soit mal mélangé les 2 composants de la résine, soit traité un réservoir encore humide. Je suis un peu sceptique vu que j'ai déjà traité le réservoir de ma P55 sans problème mais bon ... Geste commercial à signaler, l'ingénieur chimiste que j'ai au bout du fil me propose le produit destiné à finir de dissoudre la résine + un autre kit de traitement à moitié prix. Pas le choix, j'achète.
La difficulté a consisté à ne pas abimer la peinture avec le dissolvant lors du vidage du réservoir. Pour celà, comme stipulé sur le mode d'emploi, j'ai entouré tout le réservoir de plusieurs chiffons mouillés puis d'un film plastique. J'ai quand même eu un petit dégât autour du trou de remplissage, que j'ai atténué ultérieurement au pinceau, puis par polissage léger.
Aujourd'hui la machine est prête. Restent probablement quelques réglages que je ne pourrai effectuer qu'après essais sur route (je prépare le permis moto, j'ai obtenu récemment le code, la conduite est pour bientôt si tout va bien).
Il reste aussi à placer les décalcomanies et modifier l'emplacement du feu arrière dont je n'ai appris le vrai positionnement que récemment.
Voici quelques photos et une vidéo de la machine dans son état actuel :
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17 février 2011 : Et pour conclure cette aventure, j'ai eu mon permis moto aujourd'hui, jour de mes 54 ans ...
